GOL 1907 - A maior tragédia da aviação brasileira
Fonte: Jetsite - editorial
A tragédia que enlutou o Brasil começa a apontar para as primeiras causas possíveis. Sabe-se que a colisão do Legacy com o Boeing da Gol deu-se no nível de vôo 370, e o Legacy deveria obrigatoriamente estar num nível par. Mas é bom lembrar: antes de se conhecer todos os fatos e características do acidente, a chance de erro para quem supõe é bastante alta. Todo acidente é resultante de uma cadeia de acontecimentos, e este não foge à essa regra. Nosso intuito, como analistas no setor é a de expressar possíveis cenários, transmitindo nossas impressões sobre possíveis fatores causadores da colisão. Antes de escrever e reescrever este editorial, entrevistamos vários pilotos de linha aérea. Estudamos o assunto. Comparamos este caso com as colisões sobre a Suiça e sobre Zagreb (1976, BEA-Inex Adria). Não pretendemos apontar culpados. Isso é tarefa dos investigadores e da comissão encarregada. Jornalistas apuram, investigadores investigam, Analistas opinam. Este texto, portanto reflete nossas opiniões.
Os vôos
O Boeing PR-GTD cumpria o G3 1907 entre Manaus e Brasília, e voava em cruzeiro a 36.000 pés no momento do choque. O Legacy N600XL voava de São José dos Campos a Manaus, última escala em território brasileiro no cumprimento de seu vôo de traslado para os Estados Unidos, base da Excel Air Services, proprietária da aeronave e operadora da mesma no vôo citado.
As aeronaves
O Boeing 737-8EH prefixo PR-GTD havia sido entregue no dia 11 de setembro último e chegado ao Brasil, procedente dos Estados Unidos, no dia 12/09. Contabilizava 234 horas de vôo no momento do impacto e era o mais novo Boeing da frota da Gol. O Legacy N600XL, número de série 965, operava seu vôo de traslado para os Estados Unidos. Eram, portanto, aeronaves novíssimas. Segundo nos relatou por escrito o Cmte. Alencar da Gol Linhas Aéreas, piloto responsável pelo traslado do Boeing desde a fábrica em Seattle, USA, até o aeroporto de Confins, o Boeing estava em perfeita condições: "Tive a oportunidade de trazer o avião em questão de Seattle, no dia 11/09/2006, e tudo funcionava perfeitamente nesta aeronave."
A bordo do Boeing
Em vôo de cruzeiro, em plena tarde, duas horas após a decolagem e ainda com mais de uma hora de vôo pela frente, a tripulação do Cmte. Chaves estava na fase de menor carga de trabalho. Em vôo de cruzeiro, as poucas funções da tripulação consistem em controlar a navegação, reportar os pontos de passagem (waypoints) e monitorar o consumo. Todas pequenas tarefas, quase todas automatizadas. O trabalho mesmo é de "administrar o vôo", apenas monitorando o que os computadores indicam.
A bordo do Legacy
Os pilotos do legacy decolaram de São José dos Campos e mantiveram 37.000 pés até Brasília. A partir do sobrevôo dessa cidade, ingressaramn na aerovia UZ6, de duplo sentido. Voando nas proas entre 181 e 359º, o Legacy tinha a obrigação de permanecer num nível de vôo par (340, 360, 380, 400). Vôos na mesma aerovia com proas entre 001 e 180 devem manter níveis ímpares (350, 370, 390, 410) como fazia o Boeing da gol, que voava no 370.
O leitor Marcello Affonso Ribeiro, Piloto de Linha Aérea e leitor do Jetsite, informa ter acesso aos planos de vôo oficiais apresentados pela Gol. Segundo Ribeiro, o plano de vôo do Gol 1907 é "Sempre apresentado no FL410, podendo a tripulação, por ocasião do vôo, solicitar níveis mais baixos, mas sempre respeitando o quadrante de níveis, visto tratar-se a aerovia (UZ6) de mão dupla."
Mas a tragédia começou a acontecer quando os pilotos do Legacy desligaram o transponder desligado - aparelho que identifica o avião no radar e integra o sistema de alerta anticolisão -, impedindo que os controladores de vôo vissem os dois aviões na mesma rota e evitassem a colisão e que o TCAS do Boeing alertasse da presença de tráfego conflitante. A Aeronáutica também quer saber por que o piloto do jato não atendeu aos cinco chamados que a torre do Cindacta 1 fez até o momento do choque. O radar primário do Cindacta -1 indicava que o Legacy estava a 36 mil pés de altitude (10.972 metros), daí porque, apesar de o jato não responder aos chamados da torre, os operadores não decidiram desviar o Boeing, que vinha a 37 mil pés (11.277 m). A localização do jato estava distorcida por causa do transponder desligado.
TCAS - Por que ele não funcionou
Ambas as aeronaves têm instalado o TCAS - "Traffic Advisory and Colision Avoidance System". O sistema avisa, 45 segundos antes de um eventual choque, a proximidade de uma aeronave em rota conflitante. Após dez segundos, o TCAS entra na fase de "Avoidance" indicando ao piloto a melhor alternativa para evitar o choque. Essa fase dura 20 segundos, ou seja, até 15 segundos antes de uma eventual colisão. Detalhe: os TCAS se reconhecem e se comunicam entre sí, coordenando automaticamente as "rotas de fuga" para as duas aeronaves em conflito de tráfego. Eles conversam eletronicamente e "combinam" uma ação coordenada que evita a colisão, desde que:
1- Estejam ambos os TCAS ligados, nas duas aeronaves.
2- Sejam corretamente interpretadas as suas instruções.
3- As aeronaves estejam em vôo nivelado ou com razões de subida ou descida razoáveis.
4- Os transponders estejam ligados.
Como o transponder do Legacy estava desligado, o TCAS deixou de avisar do risco de colisão.
Erros de altimetria
Devido ao aumento de tráfego, mundialmente reduziu-se a separação vertical, adotando-se a regra RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) No Brasil opera-se desde 2005 com separação de níveis RVSM. Esta divisão é denominada "quadrante de niveis" e pode ser encontrada em qualquer carta de navegação, seja ela publicada pelo DECEA ou pela Jeppesen. De acordo com a mencionada regra, o 737 da Gol deveria estar em um FL ímpar (310/330/350/370/390/410) e o Legacy em um FL par (300/320/340/360/380/400). Segundo o RVSM, as aeronaves deveriam estar separadas por 1.000 pés. O Legacy deveria estar no nível 360 (36.000 pés) e o Boeing no nível 370 (37.000 pés) segundo os planos de vôo submetidos e aprovados.
Vale lembrar que mesmo a manutenção dos níveis de vôo determinados nos planos de vôo podem não significar que as aeronaves estejam nas altitudes corretas. Embora remotas, há sempre a possibilidade dos altímetros fornecerem indicações errôneas, seja por ajuste incorreto de pressão (QNH) ou por outras falhas que, embora raras, não podem ser descartadas.
Análise dos destroços
Chamam a atenção vários fatos deduzidos da observação inicial de novas fotos divulgadas do local da queda do Boeing. As imagens mostram a parte central da fuselagem junto às asas, sem marcas pronuncidas de fogo, levam a crer que o Boeing caiu aos pedaços. Informações de oficiais da Aeronáutica já dão conta de que a área de destroços pode chegar a 30 km2. Destroços dispersos numa grande área são sinais inequívocos de que a aeronave desintegrou-se ainda no ar. Essa tese explica a dificuldade na localização da aeronave no início das buscas. Também afasta a possibilidade de sobrevivência ao acidente. Finalmente, leva a crer que a investigação, o resgate e reconhecimento das vítimas levará muito mais tempo do que o previsto.
A fragmentação deve ter sido desencadeada logo após o impacto e perda de controle da aeronave. A estrutura pode ter sido comprometida em função da atitude anormal que a aeronave pode ter adotado após a perda de controle.Aparentemente, os motores separaram-se ainda em vôo, antes do impacto. Assim sendo, é proveavel que as caixas-pretas tenham parado de funcionar pouco depois do impacto, no momento em que a estrutura falhou e elas deixaram de ser alimentadas de energia elétrica, gerada pelos dois motores.
Análise dos estragos provocados ao Legacy
As fotos mostram danos de pequena monta à aeronave. Nota-se apenas a perda dos 3/4 superiores do winglet da asa esquerda e aproximadamente 50 cm da extremidade do profundor esquerdo. Isso leva a crer que o Legacy pode ter arrancado parte ou a totalidade de um dos estabilizadores horizontais do Boeing. Pela destruição causada no winglet, é possível que o choque possa ter ocorrido contra uma superfície horizontal de controle. Isso poderia também explicar a perda de controle na pilotagem do Boeing e o início do processo de fragmentação de sua estrutura.
Perfil dos pilotos do Boeing
O Cmte. Décio Chaves Jr., 44 anos, era meu conhecido pessoal, ex-colega na Transbrasil. Voei como seu passageiro várias vezes, e junto com ele na cabine de comando algumas vezes. Afirmo tratar-se de um profissional tão querido como pessoa como respeitado como piloto. Tinha mais de 26 anos de carreira, 14.900 horas de vôo, 3.900 no comando de Boeing 737 Next Generation. Foi comandante de Boeing 727 e 737 na Transbrasil. Um profissional respeitado a ponto de ser instrutor de vôo na Gol. Um Aviador com A maiúsculo, uma perda irreparável para a aviação Brasileira.
O primeiro oficial era Thiago Jordão Cruso, 29 anos. Ingressou na Gol em junho de 2002 e possuía 3.850 horas totais voadas.
Histórico de segurança da Gol
A Gol Linhas Aéreas iniciou suas operações em 15 de janeiro de 2001 e havia voado mais de 650.000 horas sem nenhum acidente fatal. A empresa sofreu apenas um incidente, de pouca gravidade, em sua história. Em 20/12/2003, um Boeing 737-700 da Gol saiu da pista e bateu no muro do aeroporto após pousar sob forte chuva em Navegantes, SC. Nenhum ocupante saiu ferido. A aeronave, prefixo PR-GOO, foi recuperada e hoje voa normalmente na empresa. Fora esse, não aconteceu qualquer incidente digno de nota.
Administração de Crise por parte da Gol
A Gol Linhas Aéreas vem se mostrando transparente com familiares e jornalistas. A empresa não pôde divulgar antes nem dar maiores informações devido às características únicas do acidente: uma aeronave que desapareceu e só foi localizada muito tempo depois de sua hora prevista de chegada. Nos próximos dias, a companhia será alvo de duras críticas vindas diretamente dos familiares. Essa é uma reação natural e compreensível, pois o momento é de profunda dor e desespero. Além disso, as circunstâncias difíceis do resgate deverão atrasar muito os trabalhos de resgate. Isso tudo deverá provocar grande frustração em parentes e amigos das vítimas, cujo único objetivo agora é o de recuperar o quanto antes os despojos de seus entes queridos.
Nossa homenagem e nossa expectativa
O Jetsite gostaria de manifestar sua solidariedade aos familiares e amigos dos 155 ocupantes do vôo Gol 1907. E a todos os milhares de colaboradores da família Gol, tão duramente atingidos pela tragédia. Igualmente, aos ocupantes da aeronave Legacy, sobreviventes e protagonistas do maior acidente da aviação brasileira.
Só nos resta esperar que as investigações sejam concluídas e divulgadas com máxima brevidade, e que todo o doloroso processo mostre cinco características fundamentais: responsabilidade, respeito, serenidade, agilidade e transparência.
Gianfranco Beting
Sucessão de erros provocou o maior acidente aéreo da história do país
Folha de S.Paulo Online
O maior acidente aéreo da história do país resultou de uma combinação de erros no controle aéreo em Brasília, ineficiência na cobertura de rádio no Centro-Oeste e dúvidas sobre procedimentos do piloto e equipamentos em pelo menos um dos aviões envolvidos no choque que matou 155 pessoas.
A colisão entre o Boeing 737-800 da Gol e o jato executivo Legacy comprado por uma empresa americana da Embraer ocorreu na noite de sexta-feira, e a lista de erros que levou ao choque já apurados junto a autoridades aeronáuticas e pilotos ainda está carregada de dúvidas. Não é possível, a esta altura, falar
A
A rota
O Legacy comprado pela ExcelAire rumava aos Estados Unidos decolando às 14h51 de São José dos Campos,
Para isso, o jato tomou a "aerovia" UW2 do espaço aéreo do Estado de São Paulo para Brasília. As aerovias são equivalentes a rodovias virtuais no céu, e a UW2 é de "mão única", sentido Brasília.
Nessa "pista", o avião estava a 37 mil pés (cerca de
Para evitar os choques, os aviões usam "pistas" com
Segundo o plano de vôo registrado e aprovado
Erro no controle
Ao passar por Brasília, os controladores do Cindacta-1, o centro de controle que cuida do Centro-Oeste e Sudeste do país, não entraram em contato com o Legacy. Eles deveriam ter feito isso para certificar a redução no nível de vôo.
Onde está o Legacy?
Segundo a Folha apurou, depois de cerca de 15 minutos foi notado que o radar apenas indicava um ponto sem identificação ou controle de altitude na rota em que o Legacy deveria estar.
Os horários exatos só podem ser conhecidos nos registros da FAB, mas foram em torno de 16h --uma hora antes da colisão entre os aviões.
E o que aconteceu? Para militares, a ausência de identificação só pode ocorrer se uma faixa de freqüência para transmissão, chamada faixa C, não estiver funcionando no transponder da aeronave.
O transponder é a antena que transmite os dados do avião para o controle de vôo e outros aparelhos. É por essa faixa que são enviados os dados do sistema anticolisão da aeronave, chamado TCAs.
Se o transponder do Legacy não estava transmitindo seus dados, não poderia ter se comunicado com o TCAs do Boeing e assim sugerir uma alteração de rota emergencial para evitar o choque.
Uma especulação nos meios militares é a de que o piloto poderia desligar o equipamento para fazer "testes" de manobras com o avião sem alertar o controle aéreo. Isso seria comum em "primeiros vôos" dos novos donos.
A dúvida só poderá ser respondida com a análise da caixa-preta do Legacy, mas militares e pilotos confrontados pela reportagem com a informação são unânimes: ou o aparelho estava desligado total, ou parcialmente, ou tinha algum problema técnico.
Isso explicaria por que os aviões não desviaram um do outro, mas é essencial a análise da caixa-preta do Boeing para saber o que aconteceu na aeronave da Gol.
Pânico
Com o sumiço, o centro entrou no que os militares chamam de "estado de incerteza" e, cinco minutos depois, no estado de "alerta".
Foi quando os cerca de 30 profissionais no centro, oito deles cuidando dos consoles de radar que monitoravam a rota da colisão, perceberam que algo estava errado.
Um operador, com aproximadamente seis anos de experiência, tentou se comunicar pelas duas freqüências de rádio, das cinco que deveriam estar operantes, com o Legacy.
Em seu depoimento à Polícia Federal em Cuiabá, os pilotos do Legacy citam ter perdido o contato por rádio "poucos minutos" antes do choque, na freqüência 135,9 MHz. Foi essa e outra, a 125,2 MHz, que o operador em Brasília tentou usar. Não conseguiu.
"Buraco negro"
Aí entra um componente nada alentador para quem voa pela região Norte. As freqüências de rádio são de péssima qualidade entre Brasília e Manaus e, a partir de um marco conhecido como Teres (
Essa área, conhecida como "buraco negro" pelos controladores de vôo, é exatamente em cima da região da serra do Cachimbo, onde ocorreu a colisão. Pilotos relatam que lá contam apenas com os equipamentos dos aviões.
Um ponto que a investigação deverá mostrar é se houve contato entre Brasília e Manaus, na tentativa de contatar o Boeing e determinar que ele mudasse de rumo. A especulação é a de que o 737 da Gol já estivesse no "buraco negro" quando contatado.
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