O Inevitável

O inevitável assusta,
arrasta, espanta, chateia
O inevitável chega rápido,
inexorável, intempestivo
O inevitável não planeja,
acontece, arrebata
- Do inevitável ninguém escapa!

Mina Blixen, 10/2006. ©

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Nossos Direitos

Pensão por morte: legislação previdenciária beneficia casais homoafetivos

O companheiro ou a companheira homossexual de segurado inscrito no Regime Geral de Previdência Social (RGPS) não precisa mais comprovar a dependência econômica para requerer benefícios previdenciários, como a pensão por morte e o auxílio-reclusão. A comprovação da vida em comum já é o suficiente para que os parceiros de uma relação homoafetiva integrem o rol dos dependentes preferenciais, como o cônjuge, companheira(o) e o filho não emancipado, menor de 21 anos ou inválido.

A liminar concedida em 2000 pela Juíza Simone Barbisan Forte, da 3ª Vara Previdenciária da Justiça Federal no Rio Grande do Sul, reconheceu a viabilidade na concessão da pensão por morte, pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), aos parceiros homossexuais, e permanece válida até hoje, conforme a decisão do supremo Tribunal Federal (STF).Para adequar o Artigo 30 da Instrução Normativa nº 11 INSSPRES, de 20 de setembro de 2006, ao comando da determinação judicial, a Diretoria de Benefícios do INSS emitiu o memorando-circular, orientando os gerentes e servidores, principalmente àqueles ligados à área de benefícios, sobre as alterações ocorridas na legislação previdenciária. As orientações estabelecidas no documento da Diretoria de Benefícios estão sendo aplicadas a todos os benefícios, inclusive os pendentes de análise. Os recursos impetrados contra a decisão que tenha indeferido pensão por morte ou auxílio reclusão, com base na falta da comprovação de dependência econômica, poderão ser revistos.

A Presidente da 4ª Junta de Recursos do INSS, em Salvador, Darci Borges, faz um alerta aos segurados que se enquadram nessas condições, para que procurem as Agências da Previdência Social (APS) onde deram entrada no benefício. As novas regras abrangem os óbitos ocorridos a partir de 5 de abril de 1991. “Quanto à comprovação da união estável, nada mudou; é preciso comprová-la por meio de documentos”, afirma Darci.

Nem todas as 86 Agências da Previdência Social na Bahia têm registro de concessão de uma pensão por morte ou de um auxílio-reclusão a um dependente de uma relação homoafetiva. A falta de conhecimento dificulta a procura por esses benefícios.

A primeira pensão por morte previdenciária concedida a um dependente de uma relação homoafetiva foi no Rio Grande do Sul. Na Bahia, o primeiro caso surgiu na cidade de Itabuna, no sul do Estado. Segundo a chefe da Agência da Previdência Social na cidade, Nancy Cerqueira, não foi constatado nenhum tipo de constrangimento por parte do requerente, no entanto, ele até já solicitou uma revisão dos valores pagos pela Previdência Social. Depois deste, houve um outro caso, favorecendo uma mulher.

Fonte: MPS - 18/10/06

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União homossexual: Competência: Vara de Família

Em decisão inovadora, o desembargador Stenka Isaac Neto manteve, por ora, sentença da juíza Maria Luíza Póvoa Cruz, da 2ª Vara de Família, Sucessões e Cível de Goiânia, que reconheceu a competência da vara de família para julgar ação de reconhecimento de união estável proposta por um homossexual que foi excluído da lista de herdeiros por iniciativa dos filhos de seu companheiro. "A entidade familiar envolvendo a homoafetividade não pode trilhar o caminho da estigmatização, do preconceito ou de uma doença. Nenhuma dessas medidas solucionará as questões oriundas do rompimento dessas uniões", ressaltou.

No entanto, o relator lembrou que a aceitação de união estável entre pessoas do mesmo sexo deverá ser apreciada quando for julgado o mérito da ação. "Esta relatoria não pode se manifestar sobre a questão de mérito, ou seja, se a homoafetividade tem natureza de entidade familiar, logo, restringe-se à discussão sobre competência do juízo de família para analisar o pedido de declaração de união estável, conforme reconheceu a magistrada", frisou. O agravo de instrumento com pedido de efeito suspensivo (recurso para suspender a decisão da juíza) foi interposto pelo Ministério Público (MP), mas Stenka converteu-o para retido.

Stenka explicou que para o deferimento do efeito suspensivo é indispensável a possibilidade de lesão grave e de difícil reparação, o que, a seu ver, não ficaram demonstrados nos autos. Para ele, a questão homoafetiva deve ser apreciada no juízo vinculado à questão familiar. "A declaração de mera sociedade de fato, com celebração de contrato de sociedade, ou em outras palavras, mero vínculo negocial (obrigacional), negando-se a relação afetiva não afasta a possibilidade de o jugador monocrático entender de modo diverso, remetendo os autos à vara de família, inexistindo, dessa forma, conflito de competência", observou.

O relator citou ainda o posicionamento da desembargadora Maria Berenice Dias, membro da Instituto Brasileiro de Direito de Família (IBDFAM) sobre o reconhecimento das uniões homossexuais como entidade familiar. "Em um passado não muito distante a justiça raras vezes reconheceu a existência de uniões homossexuais conferindo-lhes apenas efeitos de ordem patrimonial, intitulando-as como sociedade de fato. A mudança começou pela justiça gaúcha ao definir em 1999 a competência dos juizados especializados para apreciar as uniões homoafetivas. O Tribunal Superior Eleitoral (TSE) reconheceu que a união entre pessoas do mesmo sexo é uma entidade familiar, tanto que a sujeita à vedação que só existe no âmbito das relações familiares", destacou Berenice em seu livro O Manual de Direito das Famílias.

Fonte: TJDFT - 11/10/06

Outra poesia para A., a minha amada namorada

A. minha Bella

Espero-te
Distraio-me
Impaciento-me
Decomponho-me
Retorço-me
Distorço-me

Imagino-te
Viajo em ti
Resolvo-me, ai... Pero no mucho!
Dismaio-me
Do gozo em mim
Pensando em ti

Recomponho-me
Recoloco-me
Espero-te

Mina Blixen, outubro de 2006. ©

Alckmin foge da responsabilidade

Eis o video...

INTERESSANTE: Alckmin foge da responsabilidade

Penso que apenas parte de nós, eleitores, é quem pode falar de moral para com a administração pública e da ética do justo. No mais, qual deles pode se arvorar tão limpo e puro a ponto de jogar pedras?


http://www.youtube.com/watch?v=vsRynm18_Eg


(recordista Youtube)

Assistam antes que saia do ar ...

Não percam!

Diretora do GLS Planet e mais pessoas que, de alguma forma, atuam ligadas à temática GLBT estarão com Leda Nagle no Sem Censura de hoje, logo mais às 16h, na TVE (TV Educativa)!

Não faça aos outros o que não quer que façam a você.

Vôo 1907

Minha opinião, até o momento.

Por vários motivos, uns óbvios e outros nem tanto, muito se fala e ainda vai se falar sobre a tragédia ocorrida no último dia 29 de setembro, no espaço aéreo brasileiro. Como exemplo, podemos tomar o fato de que há poucos incidentes e pouquíssimos acidentes no transporte aéreo mundial, ainda mais quando se trata de colisão frontal.

Basta que usemos o senso comum para entendermos que uma investigação, naquela localidade, de um fato dessa magnitude não seja concluída rapidamente. Num primeiro momento, por precipitação e escassez de informações, houve muita notícia conflitante. Talvez isso ainda ocorra, até que o laudo pericial possa ser concluído.

Recebi uma pergunta interessante: "Se a torre de Brasilia avisou 5 vezes ao Legacy, sem retorno, POR QUE não comunicou à torre de Manaus para avisar o Boeing que havia uma aeronave na mesma altitude, em local incerto e indeterminado, com risco de colisão?" Certamente, será dada a resposta do que realmente aconteceu. Guardo profundo respeito pelos que se foram e pelos que sofrem. Considero precipitadas, levianas, maldosas, preconceituosas e arrogantes as afirmações do jornalista norte-americano que viajava a bordo do Legacy (pilotado por seus compatriotas). Não sei se esse cidadão declara o que pensa dessa forma por considerar o Brasil "um nada" ou se padece do estresse pós traumático...

Imputar responsabilidade (em terra e/ou no ar) a qualquer pessoa neste momento é algo que, para mim, é prematuro e até uma falta de respeito para com os vivos e os mortos. Bode expiatório a essa altura e nos dias de hoje?!

Mesmo com a notícia de que hoje um B737 da GOL varreu a pista em Congonhas, derrapou e "comeu" grama, afirmo que estou tranqüila para voar, ainda mais se comparar as estatísticas do transporte aéreo com os acidentes terríveis que acontecem todos os dias nas nossas rodovias!

Salvo melhor juízo, esta é a minha opinião.

Quem quiser "conhecer" e ter uma idéia do resultado do acidente através de algumas fotos de destroços e restos mortais e de uma simulação em .pps, diga-me, que poderei enviar por e-mail. Obviamente, não publicarei aqui por respeito, mesmo esse blog sendo pessoal e sem qualquer fim lucrativo.

Um abraço,

Mina Blixen.

"VOU APRENDER, MAS NÃO VOU ME SUJAR POR POUCO", DIZ CLODOVIL

Obrigada pela imagem, Happy Day (hip hip hurraaa!!!)




O deputado federal eleito afirmou que vai aprender com os colegas de Congresso, mas sem ser "convencido a roubar"



Roney Domingos, do G1, em São Paulo


Clodovil quer mudar Brasília

Clodovil Hernandes foi o terceiro candidato a deputado federal mais votado no estado de São Paulo. Durante a campanha, o autodenominado "costureiro" e apresentador de televisão prometeu "que Brasília nunca mais seria a mesma". O lema e a fama renderam 493 mil votos.

O deputado eleito pelo PTC sabe que vai sofrer para se adaptar à cidade que pretende virar de pé à cabeça, principalmente pelo preconceito contra homossexuais, mas avisa desde já: "se o Collor tinha aquilo roxo, o meu é cor-de-rosa choque."

Em entrevista ao G1, Clodovil disse que não precisa desenhar nenhuma roupa especial para o dia da posse. Tem um closet cheio de ternos novos, que o repórter conheceu. Sozinho. Do lado de fora do armário, o deputado federal eleito por São Paulo falou principalmente sobre sua nova atividade, a política.

O homem que, como candidato, prometeu renovar admite, agora como deputado eleito: aceitaria dinheiro para votar a favor do governo; só depende da quantia. Questionado sobre o mensalão, reconhece: "R$ 30 mil é tão pouco... Se ainda fossem uns US$ 30 milhões... Por R$ 30 mil vender um país, você está louco. Cada um pesa o dinheiro na sua balança. E a minha precisa de muito", diz.

Confira a entrevista:

G1 - Daquela arara que nós vimos, o senhor vai escolher qualquer roupa para o dia da posse?
Clodovil - Qualquer uma. Tudo apodrece. O bicho come.

G1 - Como é que o senhor vê esse fato novo em sua vida? Adotou uma postura filosófica?
Clodovil - Não tenho expectativa nenhuma. Posso morrer amanhã. E depois, quem garante que não vão querer tomar o meu mandato?

G1 - O senhor considera a política, uma atividade da qual muita gente desconfia, um bom caminho para fazer o bem?
Clodovil - Vou começar assim: não posso assinar coisas concordando ou discordando sem ter consciência. Se eu chego lá metido a qualquer coisa, vou subir dez metros e me quebrar aqui embaixo. Não sou obrigado a saber tudo. E nem gostaria de saber.

G1 - Então o senhor quer aprender como agir no Congresso?
Clodovil - Antes de mais nada, vou analisar. Porque você veja. Ele [aponta para um assessor] trabalha aqui e ganha um salário. Mas ele me trata como se eu fosse um imbecil. Foi paga a conta do partido, mas foram lá e cortaram a luz hoje. Ele não resolveu nada. Não tem respeito pelo que faço por ele. O emprego no Brasil é uma porcaria porque todo mundo quer direitos. Deveres ninguém quer.

G1 - O senhor define-se com uma pessoa conservadora, liberal...
Clodovil - Se eu vou ser deputado federal e não tenho escola nenhuma, vou ter de fazer uma escola. Minha escola é honesta. Não tenho intenção de passar de ano na vigarice. Quando estiver lá vão fazer o possível para me tirar, porque não vão me convencer a roubar.

G1 - Se recebesse uma proposta de mensalão, para receber R$ 30 mil por mês para votar a favor do governo, o que diria?
Clodovil - R$ 30 mil é tão pouco... Se ainda fossem uns US$ 30 milhões. Por R$ 30 mil vender um país, você está louco. Cada um pesa o dinheiro na sua balança. E a minha precisa de muito dinheiro.

G1 - Então não é uma questão de honestidade, mas do tamanho da cifra?
Clodovil - Mas isso é qualquer ser humano. Não vou me sujar por pouco. Vou me sujar por alguns milhões de dólares, é claro. Pego esses milhões de dólares e faço a benemerência que eu quiser. E dane-se a retranca. Não tenho filho, não tenho amante, não tenho mulher, não tenho nada. Isso não é desonestidade. Isso é oportunidade. Agora, vender um país por 30 paus é demais para a minha cabeça.

G1 - Isso seria considerado ilegal. Receber dinheiro público para votar com o governo, por exemplo, seria considerado corrupção...
Clodovil - Claro que eu sei. Não sou analfabeto. Você acha que eu vou chegar lá e encontrar São Francisco de Assis? Mude primeiro de mentalidade. Quem está lá é brasileiro como você. Não são gregos e troianos.

G1 - De que forma viria a mudança? O Sr. se propõe a chegar lá e aprender com os colegas...
Clodovil - Colega não, porque quem tem colega está preso.

G1 - O senhor gosta de Brasília?
Clodovil - Fui a Brasilia várias vezes. É uma cidade diferente. Lá não tem esquina.

G1 - O que pensou quando disse que Brasilia não será a mesma a partir de sua eleição?
Clodovil - É um slogan inventado, um slogan mágico, essas coisas que me elegeram. Eles confundem seriedade com terno de tergal e voz empostada. Não é nada disso. Seriedade é outra coisa. Essa frase é para os inimigos curtirem. Eles falam: "esse gay vai para lá, esse velho."

G1 - Como o senhor reage a ataques assim?
Clodovil - Reagia mal.

G1 - Agora não liga mais?
Clodovil - Ligo muito. Sei que vou sofrer. Se o Collor tinha aquilo roxo, o meu é cor-de-rosa choque. O vencedor nessa campanha não foi o Maluf, nem o Russomano. Fui eu!

Ainda sobre vôo GOL 1907

GOL 1907 - A maior tragédia da aviação brasileira

Fonte: Jetsite - editorial

A tragédia que enlutou o Brasil começa a apontar para as primeiras causas possíveis. Sabe-se que a colisão do Legacy com o Boeing da Gol deu-se no nível de vôo 370, e o Legacy deveria obrigatoriamente estar num nível par. Mas é bom lembrar: antes de se conhecer todos os fatos e características do acidente, a chance de erro para quem supõe é bastante alta. Todo acidente é resultante de uma cadeia de acontecimentos, e este não foge à essa regra. Nosso intuito, como analistas no setor é a de expressar possíveis cenários, transmitindo nossas impressões sobre possíveis fatores causadores da colisão. Antes de escrever e reescrever este editorial, entrevistamos vários pilotos de linha aérea. Estudamos o assunto. Comparamos este caso com as colisões sobre a Suiça e sobre Zagreb (1976, BEA-Inex Adria). Não pretendemos apontar culpados. Isso é tarefa dos investigadores e da comissão encarregada. Jornalistas apuram, investigadores investigam, Analistas opinam. Este texto, portanto reflete nossas opiniões.

Os vôos

O Boeing PR-GTD cumpria o G3 1907 entre Manaus e Brasília, e voava em cruzeiro a 36.000 pés no momento do choque. O Legacy N600XL voava de São José dos Campos a Manaus, última escala em território brasileiro no cumprimento de seu vôo de traslado para os Estados Unidos, base da Excel Air Services, proprietária da aeronave e operadora da mesma no vôo citado.

As aeronaves

O Boeing 737-8EH prefixo PR-GTD havia sido entregue no dia 11 de setembro último e chegado ao Brasil, procedente dos Estados Unidos, no dia 12/09. Contabilizava 234 horas de vôo no momento do impacto e era o mais novo Boeing da frota da Gol. O Legacy N600XL, número de série 965, operava seu vôo de traslado para os Estados Unidos. Eram, portanto, aeronaves novíssimas. Segundo nos relatou por escrito o Cmte. Alencar da Gol Linhas Aéreas, piloto responsável pelo traslado do Boeing desde a fábrica em Seattle, USA, até o aeroporto de Confins, o Boeing estava em perfeita condições: "Tive a oportunidade de trazer o avião em questão de Seattle, no dia 11/09/2006, e tudo funcionava perfeitamente nesta aeronave."

A bordo do Boeing

Em vôo de cruzeiro, em plena tarde, duas horas após a decolagem e ainda com mais de uma hora de vôo pela frente, a tripulação do Cmte. Chaves estava na fase de menor carga de trabalho. Em vôo de cruzeiro, as poucas funções da tripulação consistem em controlar a navegação, reportar os pontos de passagem (waypoints) e monitorar o consumo. Todas pequenas tarefas, quase todas automatizadas. O trabalho mesmo é de "administrar o vôo", apenas monitorando o que os computadores indicam.

A bordo do Legacy

Os pilotos do legacy decolaram de São José dos Campos e mantiveram 37.000 pés até Brasília. A partir do sobrevôo dessa cidade, ingressaramn na aerovia UZ6, de duplo sentido. Voando nas proas entre 181 e 359º, o Legacy tinha a obrigação de permanecer num nível de vôo par (340, 360, 380, 400). Vôos na mesma aerovia com proas entre 001 e 180 devem manter níveis ímpares (350, 370, 390, 410) como fazia o Boeing da gol, que voava no 370.

O leitor Marcello Affonso Ribeiro, Piloto de Linha Aérea e leitor do Jetsite, informa ter acesso aos planos de vôo oficiais apresentados pela Gol. Segundo Ribeiro, o plano de vôo do Gol 1907 é "Sempre apresentado no FL410, podendo a tripulação, por ocasião do vôo, solicitar níveis mais baixos, mas sempre respeitando o quadrante de níveis, visto tratar-se a aerovia (UZ6) de mão dupla."

Mas a tragédia começou a acontecer quando os pilotos do Legacy desligaram o transponder desligado - aparelho que identifica o avião no radar e integra o sistema de alerta anticolisão -, impedindo que os controladores de vôo vissem os dois aviões na mesma rota e evitassem a colisão e que o TCAS do Boeing alertasse da presença de tráfego conflitante. A Aeronáutica também quer saber por que o piloto do jato não atendeu aos cinco chamados que a torre do Cindacta 1 fez até o momento do choque. O radar primário do Cindacta -1 indicava que o Legacy estava a 36 mil pés de altitude (10.972 metros), daí porque, apesar de o jato não responder aos chamados da torre, os operadores não decidiram desviar o Boeing, que vinha a 37 mil pés (11.277 m). A localização do jato estava distorcida por causa do transponder desligado.

TCAS - Por que ele não funcionou

Ambas as aeronaves têm instalado o TCAS - "Traffic Advisory and Colision Avoidance System". O sistema avisa, 45 segundos antes de um eventual choque, a proximidade de uma aeronave em rota conflitante. Após dez segundos, o TCAS entra na fase de "Avoidance" indicando ao piloto a melhor alternativa para evitar o choque. Essa fase dura 20 segundos, ou seja, até 15 segundos antes de uma eventual colisão. Detalhe: os TCAS se reconhecem e se comunicam entre sí, coordenando automaticamente as "rotas de fuga" para as duas aeronaves em conflito de tráfego. Eles conversam eletronicamente e "combinam" uma ação coordenada que evita a colisão, desde que:

1- Estejam ambos os TCAS ligados, nas duas aeronaves.

2- Sejam corretamente interpretadas as suas instruções.

3- As aeronaves estejam em vôo nivelado ou com razões de subida ou descida razoáveis.

4- Os transponders estejam ligados.

Como o transponder do Legacy estava desligado, o TCAS deixou de avisar do risco de colisão.

Erros de altimetria

Devido ao aumento de tráfego, mundialmente reduziu-se a separação vertical, adotando-se a regra RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) No Brasil opera-se desde 2005 com separação de níveis RVSM. Esta divisão é denominada "quadrante de niveis" e pode ser encontrada em qualquer carta de navegação, seja ela publicada pelo DECEA ou pela Jeppesen. De acordo com a mencionada regra, o 737 da Gol deveria estar em um FL ímpar (310/330/350/370/390/410) e o Legacy em um FL par (300/320/340/360/380/400). Segundo o RVSM, as aeronaves deveriam estar separadas por 1.000 pés. O Legacy deveria estar no nível 360 (36.000 pés) e o Boeing no nível 370 (37.000 pés) segundo os planos de vôo submetidos e aprovados.

Vale lembrar que mesmo a manutenção dos níveis de vôo determinados nos planos de vôo podem não significar que as aeronaves estejam nas altitudes corretas. Embora remotas, há sempre a possibilidade dos altímetros fornecerem indicações errôneas, seja por ajuste incorreto de pressão (QNH) ou por outras falhas que, embora raras, não podem ser descartadas.

Análise dos destroços

Chamam a atenção vários fatos deduzidos da observação inicial de novas fotos divulgadas do local da queda do Boeing. As imagens mostram a parte central da fuselagem junto às asas, sem marcas pronuncidas de fogo, levam a crer que o Boeing caiu aos pedaços. Informações de oficiais da Aeronáutica já dão conta de que a área de destroços pode chegar a 30 km2. Destroços dispersos numa grande área são sinais inequívocos de que a aeronave desintegrou-se ainda no ar. Essa tese explica a dificuldade na localização da aeronave no início das buscas. Também afasta a possibilidade de sobrevivência ao acidente. Finalmente, leva a crer que a investigação, o resgate e reconhecimento das vítimas levará muito mais tempo do que o previsto.

A fragmentação deve ter sido desencadeada logo após o impacto e perda de controle da aeronave. A estrutura pode ter sido comprometida em função da atitude anormal que a aeronave pode ter adotado após a perda de controle.Aparentemente, os motores separaram-se ainda em vôo, antes do impacto. Assim sendo, é proveavel que as caixas-pretas tenham parado de funcionar pouco depois do impacto, no momento em que a estrutura falhou e elas deixaram de ser alimentadas de energia elétrica, gerada pelos dois motores.

Análise dos estragos provocados ao Legacy

As fotos mostram danos de pequena monta à aeronave. Nota-se apenas a perda dos 3/4 superiores do winglet da asa esquerda e aproximadamente 50 cm da extremidade do profundor esquerdo. Isso leva a crer que o Legacy pode ter arrancado parte ou a totalidade de um dos estabilizadores horizontais do Boeing. Pela destruição causada no winglet, é possível que o choque possa ter ocorrido contra uma superfície horizontal de controle. Isso poderia também explicar a perda de controle na pilotagem do Boeing e o início do processo de fragmentação de sua estrutura.

Perfil dos pilotos do Boeing

O Cmte. Décio Chaves Jr., 44 anos, era meu conhecido pessoal, ex-colega na Transbrasil. Voei como seu passageiro várias vezes, e junto com ele na cabine de comando algumas vezes. Afirmo tratar-se de um profissional tão querido como pessoa como respeitado como piloto. Tinha mais de 26 anos de carreira, 14.900 horas de vôo, 3.900 no comando de Boeing 737 Next Generation. Foi comandante de Boeing 727 e 737 na Transbrasil. Um profissional respeitado a ponto de ser instrutor de vôo na Gol. Um Aviador com A maiúsculo, uma perda irreparável para a aviação Brasileira.

O primeiro oficial era Thiago Jordão Cruso, 29 anos. Ingressou na Gol em junho de 2002 e possuía 3.850 horas totais voadas.

Histórico de segurança da Gol

A Gol Linhas Aéreas iniciou suas operações em 15 de janeiro de 2001 e havia voado mais de 650.000 horas sem nenhum acidente fatal. A empresa sofreu apenas um incidente, de pouca gravidade, em sua história. Em 20/12/2003, um Boeing 737-700 da Gol saiu da pista e bateu no muro do aeroporto após pousar sob forte chuva em Navegantes, SC. Nenhum ocupante saiu ferido. A aeronave, prefixo PR-GOO, foi recuperada e hoje voa normalmente na empresa. Fora esse, não aconteceu qualquer incidente digno de nota.

Administração de Crise por parte da Gol

A Gol Linhas Aéreas vem se mostrando transparente com familiares e jornalistas. A empresa não pôde divulgar antes nem dar maiores informações devido às características únicas do acidente: uma aeronave que desapareceu e só foi localizada muito tempo depois de sua hora prevista de chegada. Nos próximos dias, a companhia será alvo de duras críticas vindas diretamente dos familiares. Essa é uma reação natural e compreensível, pois o momento é de profunda dor e desespero. Além disso, as circunstâncias difíceis do resgate deverão atrasar muito os trabalhos de resgate. Isso tudo deverá provocar grande frustração em parentes e amigos das vítimas, cujo único objetivo agora é o de recuperar o quanto antes os despojos de seus entes queridos.

Nossa homenagem e nossa expectativa

O Jetsite gostaria de manifestar sua solidariedade aos familiares e amigos dos 155 ocupantes do vôo Gol 1907. E a todos os milhares de colaboradores da família Gol, tão duramente atingidos pela tragédia. Igualmente, aos ocupantes da aeronave Legacy, sobreviventes e protagonistas do maior acidente da aviação brasileira.

Só nos resta esperar que as investigações sejam concluídas e divulgadas com máxima brevidade, e que todo o doloroso processo mostre cinco características fundamentais: responsabilidade, respeito, serenidade, agilidade e transparência.

Gianfranco Beting

Sucessão de erros provocou o maior acidente aéreo da história do país

Folha de S.Paulo Online

O maior acidente aéreo da história do país resultou de uma combinação de erros no controle aéreo em Brasília, ineficiência na cobertura de rádio no Centro-Oeste e dúvidas sobre procedimentos do piloto e equipamentos em pelo menos um dos aviões envolvidos no choque que matou 155 pessoas.

A colisão entre o Boeing 737-800 da Gol e o jato executivo Legacy comprado por uma empresa americana da Embraer ocorreu na noite de sexta-feira, e a lista de erros que levou ao choque já apurados junto a autoridades aeronáuticas e pilotos ainda está carregada de dúvidas. Não é possível, a esta altura, falar em culpas.

A seguir, a Folha lista os equívocos e algumas hipóteses sob investigação, hierarquizando-os por ordem cronológica e não por pretensa gravidade.

A rota

O Legacy comprado pela ExcelAire rumava aos Estados Unidos decolando às 14h51 de São José dos Campos, em São Paulo, mas precisava fazer uma escala técnica e alfandegária em Manaus --como jato "0 km", precisava de desembaraço aduaneiro.

Para isso, o jato tomou a "aerovia" UW2 do espaço aéreo do Estado de São Paulo para Brasília. As aerovias são equivalentes a rodovias virtuais no céu, e a UW2 é de "mão única", sentido Brasília.

Nessa "pista", o avião estava a 37 mil pés (cerca de 11,2 km). Ao chegar a Brasília, ele deveria virar a noroeste e pegar a UZ6, esta uma "rodovia de mão dupla", com aviões indo e vindo.

Para evitar os choques, os aviões usam "pistas" com 1.000 pés (300 metros) de distância e em alguns casos, separação longitudinal. Para evitar colisões, os aviões vindos de Manaus usam as pistas "ímpares" (21 mil pés, 37 mil pés, por exemplo) e os que vêm de Brasília, as "pares" (20 mil pés, 36 mil pés).

Segundo o plano de vôo registrado e aprovado em São José dos Campos quando decolou, o Legacy deveria entrar na UZ6 e baixar para 36 mil pés e seguir para Manaus. Não foi o que ocorreu.

Erro no controle

Ao passar por Brasília, os controladores do Cindacta-1, o centro de controle que cuida do Centro-Oeste e Sudeste do país, não entraram em contato com o Legacy. Eles deveriam ter feito isso para certificar a redução no nível de vôo.

Onde está o Legacy?

Segundo a Folha apurou, depois de cerca de 15 minutos foi notado que o radar apenas indicava um ponto sem identificação ou controle de altitude na rota em que o Legacy deveria estar.

Os horários exatos só podem ser conhecidos nos registros da FAB, mas foram em torno de 16h --uma hora antes da colisão entre os aviões.

E o que aconteceu? Para militares, a ausência de identificação só pode ocorrer se uma faixa de freqüência para transmissão, chamada faixa C, não estiver funcionando no transponder da aeronave.

O transponder é a antena que transmite os dados do avião para o controle de vôo e outros aparelhos. É por essa faixa que são enviados os dados do sistema anticolisão da aeronave, chamado TCAs.

Se o transponder do Legacy não estava transmitindo seus dados, não poderia ter se comunicado com o TCAs do Boeing e assim sugerir uma alteração de rota emergencial para evitar o choque.

Uma especulação nos meios militares é a de que o piloto poderia desligar o equipamento para fazer "testes" de manobras com o avião sem alertar o controle aéreo. Isso seria comum em "primeiros vôos" dos novos donos.

A dúvida só poderá ser respondida com a análise da caixa-preta do Legacy, mas militares e pilotos confrontados pela reportagem com a informação são unânimes: ou o aparelho estava desligado total, ou parcialmente, ou tinha algum problema técnico.

Isso explicaria por que os aviões não desviaram um do outro, mas é essencial a análise da caixa-preta do Boeing para saber o que aconteceu na aeronave da Gol.

Pânico

Com o sumiço, o centro entrou no que os militares chamam de "estado de incerteza" e, cinco minutos depois, no estado de "alerta".

Foi quando os cerca de 30 profissionais no centro, oito deles cuidando dos consoles de radar que monitoravam a rota da colisão, perceberam que algo estava errado.

Um operador, com aproximadamente seis anos de experiência, tentou se comunicar pelas duas freqüências de rádio, das cinco que deveriam estar operantes, com o Legacy.

Em seu depoimento à Polícia Federal em Cuiabá, os pilotos do Legacy citam ter perdido o contato por rádio "poucos minutos" antes do choque, na freqüência 135,9 MHz. Foi essa e outra, a 125,2 MHz, que o operador em Brasília tentou usar. Não conseguiu.

"Buraco negro"

Aí entra um componente nada alentador para quem voa pela região Norte. As freqüências de rádio são de péssima qualidade entre Brasília e Manaus e, a partir de um marco conhecido como Teres (480 km ao norte da capital federal), há um verdadeiro blecaute que só passa quando radares e rádios de Manaus agem com mais eficácia.

Essa área, conhecida como "buraco negro" pelos controladores de vôo, é exatamente em cima da região da serra do Cachimbo, onde ocorreu a colisão. Pilotos relatam que lá contam apenas com os equipamentos dos aviões.

Um ponto que a investigação deverá mostrar é se houve contato entre Brasília e Manaus, na tentativa de contatar o Boeing e determinar que ele mudasse de rumo. A especulação é a de que o 737 da Gol já estivesse no "buraco negro" quando contatado.

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Vôo 1907 da Gol

Fotos do jato Legacy.

Sobe para sete número de pernambucanos mortos

Sobe para sete o número de pernambucanos vítimas do acidente com o vôo 1907 da Gol. Foram divulgados hoje os nomes de Marcelo Rigueira Torres e de Maria das Graças Rickli. Marcelo Torres atuava como representante comercial de medicamentos. Segundo informações de familiares, ele viajava com freqüência por todo o país e estava há cerca de 15 dias em Manaus. Marcelo deveria chegar em Brasília e pegar um vôo de conexão no Recife para se reencontrar com a família. Já Maria das Graças era analista de sistemas e trabalhava para o Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro).

Os demais pernambucanos desaparecidos no acidente são: a médica Ana Caminha Maciel Silva; o funcionário da Infraero Júlio César Nascimento Mendes; a engenheira Ana Cláudia Brito, de 31 anos; a psicóloga de 30 anos Janine Padilha e o funcionário de uma prestadora de serviços para a Infraero, Felipe Carvalho, de 23 anos. Por pouco outro pernambucano não figurou na lista de vítimas do vôo 1907.

O serralheiro José Ricardo de Medeiros estava em Manaus-AM e não embarcou porque a empresa de construção civil na qual trabalhava não informou seu nome corretamente para a companhia aérea.

Acidente

Na última sexta-feira, o Boeing Boeing 737-800 da Gol, que fazia o vôo 1907 com 155 pessoas a bordo e o jato Legacy Next Generation colidiram. De acordo com as primeiras investigações, o avião da Gol teria sido atingido na seção traseira, na altura da cauda. Após o acidente, o Legacy pousou na Base Aérea do Cachimbo, no Pará, praticamente intacto. Sofreu uma pequena avaria no winglet, uma extensão da asa. Já o Boeing caiu numa área de mata densa, em Mato Grosso, na divisa com o Pará. Destroços do Boeing foram encontrados a um quilômetro de distância do local onde foi localizada a fuselagem do avião, na reserva indígena de Capoto Jarinã, no Alto Xingu. O avião da Gol não explodiu no ar. Isso porque o piloto desligou os motores durante a queda para evitar um incêndio. O recurso é muito comum numa situação de emergência, pois pode haver vazamento de combustível. O Boeing também não explodiu ao bater no chão. A fuselagem foi encontrada no meio da mata, de cabeça para baixo, com o trem de pouso virado para cima, reforçando a tese da queda na vertical.

Fonte: Redação do PERNAMBUCO.COM

Boeing da Gol pode ter caído na vertical, diz Infraero

A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) já tem uma idéia de como pode ter acontecido o acidente entre o Boeing 737-800 da Gol e o jato Legacy Next Generation. As investigações estão no início. Não há, portanto, como reconstruir a cena da tragédia, mas, considerados os indícios preliminares, o Legacy deve ter atingido o avião da Gol na seção traseira, na altura da cauda. "No choque, o jato teria acertado o profundor e o estabilizador horizontal do avião", disse o brigadeiro José Carlos Pereira, presidente da Infraero. "Sem essas peças, o piloto perde o controle do aparelho, que cai de bico, no sentido vertical."

O profundor e o estabilizador compõem o leme, determinando a posição da proa do avião. O Legacy pousou na Base Aérea do Cachimbo, no Pará, praticamente intacto. Sofreu uma pequena avaria no winglet, uma extensão da asa. O jatinho pegou o Boeing de raspão. Mas acredita-se que o Legacy tenha atingido uma parte vital do comando do aparelho. "Provavelmente pegou o sistema elétrico e hidráulico do estabilizador", afirmou o brigadeiro. No ar, o sistema mantém o avião equilibrado, em vôo horizontal.

Destroços do Boeing foram encontrados a 1 quilômetro de distância do local onde foi localizada a fuselagem do avião, na reserva indígena de Capoto Jarinã, no Alto Xingu - região de difícil acesso, de mata densa -, em Mato Grosso, na divisa com o Pará. O fato de os fragmentos estarem tão longe do local do acidente levou a especulações de que o avião perdeu partes durante a descida descontrolada. "Não há motivo aparente para supor que o aparelho tenha se desmanchado no ar", disse ao jornal O Estado de S. Paulo Newton Soler Saintive, engenheiro da aeronáutica, especialista em aerodinâmica. "Mas só o impacto da queda poderia determinar esse efeito."

Há outros indícios que comprovam que o avião teria caído na vertical ou, ao menos, em ângulo agudo. "O 737 não arrastou árvores da densa floresta amazônica durante a queda", disse Pereira. O avião da Gol voava a 821 quilômetros por hora, quase na mesma velocidade do outro jato. O Boeing, na hora do acidente, estava a 17 mil pés (11.212 metros de altitude). Se estivesse na rota original, o Legacy trafegaria a 16 mil pés (10.909 metros).

O avião da Gol não explodiu no ar. Isso porque o piloto desligou os motores durante a queda para evitar um incêndio. O recurso é muito comum numa situação de emergência, pois pode haver vazamento de combustível. O Boeing também não explodiu ao bater no chão. A fuselagem foi encontrada no meio da mata, de ponta-cabeça, com o trem de pouso virado para cima, reforçando a tese da queda na vertical.

Fonte: AE - Agência Estado